В 1992 г. правительство Кыргызской Республики для реализации проекта ЮНЕСКО в рамках Всемирного Десятилетия развития культуры (1988-1997 гг.) приняло постановление о разработке Комплексной программы «Кыргызстан на Великом Шелковом пути» [1]. На базе этих нормативных актов в 1998 г. была подготовлена доктрина «Дипломатия Шелкового Пути», основанная на идее развития торгово-экономических, политических и культурных связей между странами, через территорию которых пролегает маршрут древнего ВШП. В доктрине декларируется готовность Кыргызстана выступать в качестве связующего звена между всеми странами-участниками [2, с. 14]

Впервые идею восстановить исторический торговый путь - Великий Шелковый путь (ВШП) - озвучили в ЮНЕСКО в ноябре 1987 г. на проходившей в Париже XXIV сессии Генеральной конференции в рамках Всемирного десятилетия развития культуры (1988-1997). Тогда была принята резолюция о проведении в 1980-е 1990-е гг. крупномасштабного проекта «Комплексное исследование Шелкового пути - пути диалога» [3].

ПРОЕКТ ВОЗРОЖДЕНИЯ В НОВОМ ФОРМАТЕ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

В мае 1993 г. на конференции, состоявшейся в Брюсселе при участии министров торговли и транспорта из 8 стран - Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана, была инициирована программа международного сотрудничества между Европейским Союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия» ТРАСЕКА (TransportCorridorEurope-Caucasus-Asia). Участники конференции приняли Брюссельскую декларацию, которая положила начало реализации межрегиональной программы технического содействия ТРАСЕКА, финансируемой Европейским Союзом для развития транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море с выходом на страны Центральной Азии [4; 5].

В 1998 г. на 3-й Панъевропейской транспортной конференции в г. Хельсинки было принято решение о признании TРACEКА одним из приоритетных направлений европейской транспортной системы [6, с.172; 7].

В 1999 г. Конгрессом США было принято «Постановление о стратегии Шелкового пути» (SilkRoadStrategyActof 1999) [8].

Свою позицию в отношении ВШП выразила и Япония. Она представлена в «Концепции дипломатии Шелкового пути», обнародованной 24 июля 1997 г. премьер-министром Рютаро Хасимото. Концепцией была объявлена стратегия развития отношений со странами Центральной Азии и Кавказа [9].

Быстрый рост и структурные изменения в экономике КНР, характерные для последних трех десятилетий ее развития, позволили ей увеличить влияние на мировой арене. Китай с населением почти 1,5 млрд для последующего экономического развития нуждается в ресурсах и рынках сбыта готовой продукции [10; 11].

В этой связи председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 г. озвучил идею построения Экономического пояса Шелкового пути. 15 ноября того же года на 3-м пленуме ЦК КПК 18-го созыва было принято постановление о необходимости создания концепции ЭПШП и «Морского Шелкового пути XXI века» [11].

С целью реализации концепции в 2014 г. был подписан Меморандум о взаимопонимании между представителями 21 страны. Позже к ним присоединились другие страны. Далее в марте 2015 г. Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР и Министерствами иностранных дел и коммерции были разработаны и представлены «Концепция и план действий по совместному строительству ЭПШП и Морского Шелкового пути XXI века» [11].

29 июня 2015 г. в Пекине представители 57 стран подписали соглашение о создании Азиатского банка инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом $100 млрд [12, с. 29], а также Фонда Шелкового пути - он сформирован из китайских средств (Китай вложил $40 млрд), которые будут использованы для прямой поддержки строительства ЭПШП [13].

Географическая локализация проекта представлена в следующем виде: весь «путь» делится на два маршрута по суше и по морю. Рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай - Центральная Азия - Россия -Европа), центрального (Китай Центральная и Западная Азия - Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай - ЮгоВосточная Азия - Южная Азия - Индийский океан). В настоящее время официально принято название проекта «Один пояс, один путь» (ОПОП) [24; 25].

В рамках статьи рассмотрен сухопутный маршрут, который начинается в Сиане, пересекает страны Центральной Азии, а также Иран, Ирак, Сирию, Турцию и далее через Босфорский пролив следует в Восточную Европу. Реализация концепции может сформировать масштабную зону свободной торговли, соединяющую восточные и западные рынки Евразии. На территории, которую охватывает проект, проживает около 3 млрд человек. Предусмотрено 5 приоритетных направлений сотрудничества: политические контакты и координация политических установок; транспорт и инфраструктура; торговые свободы; финансы; общественные и гуманитарные связи [11; 14; 15].

КЫРГЫЗСТАН И ОПОП

Согласно данным исследований, проводимых Всемирным Банком, МВФ, ВТО и другими международными институтами, КР вместе с Таджикистаном делит 3-е - 4-е места в мире среди стран без выхода к морю, с наибольшей средней возвышенностью над уровнем моря. Эта особенность географического местоположения требует создания транспортных коридоров для преодоления континентальных барьеров и укрепления межрегиональных связей. По оценкам, проведенным за последние 15 лет, «континентальность» экономического климата Кыргызстана существенно влияет на динамику его экономического развития. У стран, не имеющих выхода к морю, товарооборот на 30% меньше, чем у стран с выходом к морю. Континентальность снижает темпы роста таких стран на 1,5% по сравнению с морскими странами.

Исследователи отметили также двойной негативный фактор для внешнеторговой деятельности континентальных стран, связанный с высоким уровнем издержек как по импорту, так и по экспорту товаров. Основной негативный фактор высокие транспортные издержки, значительно более высокие по сравнению с морскими перевозками. По оценкам LimaoandVenables(2001 г.), каждая дополнительная 1 тыс. км дистанции транспортного пути создает для страны без выхода к морю транспортные издержки в 7 раз большие, чем для прибрежных стран [16; 17].

Правительством КР инициатива ОПОП была воспринята как возможность развития и модернизации устаревшей автомобильной и железнодорожной инфраструктуры; привлечения прямых иностранных инвестиций и активизации торговоэкономического сотрудничества. В частности, распоряжением правительства КР был одобрен протокол между Министерством экономики КР и Министерством коммерции КНР о совместном сотрудничестве по строительству ЭПШП, где оговаривается создание регионального транспортного коридора и соответствующей логистической и транспортной инфраструктуры¹.

КНР уже давно начала реализацию транспортных проектов в КР и в целом в Центральной Азии, обеспечив регион существенными финансовыми и техническими ресурсами для реконструкции региональной транспортной системы и комуникационной инфраструктуры. В частности, уже открыта железнодорожная линия через Казахстан до России и далее до Европы.

Другой железнодорожный маршрут из КНР через КР, Узбекистан до Туркменистана, Ирана и далее до Западной Азии, рассматриваемый как южный коридор «Второго континентального транспортного моста», находится в стадии разработки.

Автодороги, связывающие КНР с Кыргызстаном, Казахстаном и Таджикистаном, открыты уже давно: 22 сентября 1998 г. между Министерством коммуникаций КНР, Министерством транспорта и коммуникаций КР и Государственно-акционерной корпорацией автомобильного транспорта Республики Узбекистан был подписан Протокол об установлении системы Разрешений на выполнение международных автомобильных перевозок.

В рамках проекта реабилитации дороги Бишкек-Нарын-Торугарт («Транспортный коридор ЦАРЭС»²) и Ош-Иркештам были предусмотрены крупные инвестиции - основными кредиторами выступили Азиатский банк развития и Экспортно-импортный банк Китая³. Уже открыты около 10 авиамаршрутов до стран Центральной Азии - прямым сообщением или через Урумчи из Пекина, Шанхая, Гуанчжоу и других городов КНР [19; 20].

Существуют и некоторые сложности, связанные с реализацией проектов транспортных коридоров. Так, все еще не определен маршрут железной дороги по территории КР, в стадии проектирования - строительство железной дороги по маршруту Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

26 апреля 1997 г. между Министерством железных дорог КНР, Министерством транспорта и связи КР и Государственно-акционерной железнодорожной компанией Республики Узбекистан был подписан меморандум о совместном исследовании и предпроектных работах по строительству железной дороги Андижан-Ош-Кашгар.

Далее 29 декабря 2000 г. Жогорку Кенеш (парламент) КР принял закон о приоритете проекта «Строительство железнодорожной линии Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт с выходом в Китай»⁴ - были подготовлены 2 проекта маршрута железной дороги.

Также широко обсуждался второй возможный маршрут Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран. Он был согласован на встрече министров транспорта пяти стран еще в 2010 г. Однако реализация этого амбициозного проекта представляется маловероятной. Нерешенные вопросы геополитического, финансового и технического характера пока не дают возможность сторонам прийти к единому соглашению.

Казахстан имеет ощутимое преимущество перед другими среднеазиатскими странами. В первую очередь - это развитая экономика, позволяющая выделить средства, достаточные для построения крупных транспортных коммуникаций, наличие полезных ископаемых и прямой выход на Россию и Китай. В этой связи существуют опасения, что основные проекты и инициативы минуют Кыргызстан, поскольку стало очевидным, что на данном этапе основные транспортные проекты КНР связаны с Казахстаном и Российской Федерацией.

Однако на примере событий, развернувшихся в сфере Кыргызско-Казахских взаимоотношений⁵, была ярко проиллюстрирована важность наличия альтернативных транспортных маршрутов.

Можно предположить, что и КНР будет заинтересована в развитии параллельных или альтернативных транспортных коммуникаций во избежание зависимости от посредников.

Для Российской Федерации это весьма чувствительный вопрос, поскольку планируемый маршрут в перспективе можно рассматривать как возможный конкурент Транссибирской магистрали. Естественно, что ключевой элемент политики РФ в этом направлении - совершенствование транспортной инфраструктуры Северного маршрута.

Геополитические и стратегические интересы России и Китая в Центральной Азии во многом совпадают, о чем свидетельствует договоренность «о сотрудничестве по сопряжению строительства ЕАЭС и ЭПШП». Однако экономические интересы, как уже было отмечено, реализуются в более конкурентной среде и позиции двух держав в этом отношении сопоставимы.

КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?

Центральная Азия, как и в прошлом, - арена соперничества мировых и региональных геополитических игроков. Далеко идущие и во многом противоречивые планы великих держав на этом участке Евразии, где, как было уже отмечено, реализуется ряд международных проектов под эгидой мировых акторов, требуют от государств региона перманентной и оперативной реакции.

Участие КР в реализации проекта ОПОП будет выражаться в строительстве железнодорожной ветки Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Далее вокруг этого стержневого проекта можно будет интегрировать и другие параллельные проекты, в т.ч. - в рамках концепции «Таза Коом»⁶ [27; 28]. В частности, речь идет о проекте по строительству цифрового Шелкового пути.

Несмотря на имеющиеся противоречия, реализация идеи строительства транспортного коридора созрела. Основная часть дороги пролегает по территории КР, поэтому кыргызской стороне необходимо четко определить свои позиции и найти точки соприкосновения интересов стран участников проекта со своими национальными интересами. Особенно это актуально на фоне намерений правительства КР произвести неравноценный обмен: природные ресурсы - взамен инвестиций на строительство железнодорожной магистрали, соединяющей КНР, КР и Узбекистан [29].

В этой ситуации ключевой вопрос, требующий решения, - финансирование проекта. Хотя проект представляется экономически оправданным, все же он недостаточно привлекателен для коммерческого финансирования из-за длительности сроков окупаемости. Заявления о привлечении частного капитала для участия в реализации проекта представляются наивными или популистскими. Как видно из сложившейся ситуации, основное финансовое бремя будет возложено на государство. Необходимо отметить, что в настоящее время ведутся переговоры о создании кыргызско-китайского фонда строительства железной дороги.

Ответ на вопрос относительно доли участия КР в реализации ОПОП с оптимальными для себя результатами затруднен в силу нескольких факторов:

- помимо перманентной нестабильности в самой республике, на фоне двух перемен в высших эшелонах власти⁷, несмотря на попытки демонтажа коррупционной системы в государственных органах власти, коррупция остается в Кыргызстане одной из основных проблем. Ярким примером тому служит неоднократное обсуждение на межгосударственном уровне проблемы несоответствия в отчетах о таможенных сборах между КНР и КР;

- следует отметить нерешительность руководства страны в реализации данного проекта и связанное с этим принятие поспешных действий и односторонних геополитических предпочтений в угоду политической конъюнктуре.

В целом, вышеперечисленные факторы ослабляют политические позиции страны и уменьшают поле для экономического торга со всеми участниками международных проектов.

                                   * * *

В результате реализации проектов ОПОП Кыргызстан в силу своего географического положения в перспективе мог бы превратиться в важный транзитный узел системы. Это дало бы возможность преодоления географической изоляции и обеспечило бы доступ к мировым рынкам. Диверсификация транспортных коммуникаций - острая необходимость, требующая решения в ближайшие годы.

Естественно, что геополитические реалии закладывают определенный алгоритм действий: Кыргызстан и в дальнейшем будет вынужден балансировать между защитой своих национальных интересов и учетом интересов других субъектов международной жизни, являющихся глобальными центрами силы. Поскольку КР - член более 90 международных организаций, в т.ч. таких региональных организаций, как ШОС, ОДКБ, ЕАЭС [21; 22], для развития и последующего использования транспортной инфраструктуры ключевую роль играет внешнеэкономическая политика, в т.ч. региональная экономическая интеграция.