ВВЕДЕНИЕ

Тайвань является важным перевалочным пунктом для азиатско-тихоокеанских маршрутов глобальной системы судоходства. Уникальное географическое положение этой провинции КНР (далее Тайвань), сделало его транзитным центром для дальних и ближних морских перевозок в Восточной Азии (ВА). В связи с недавним экономическим подъемом Китая и Юго-Восточной Азии, а также развитием торговой системы Большой Восточной Азии конкуренция между азиатскими портами возросла. Природные преимущества и постоянно повышающаяся эффективность тайваньских портов стали важным фактором портовой конкуренции в Азиатско-Тихоокеанской экономике. Провинция Тайвань и связанные с ней острова находятся к юго-востоку от материкового Китая и отделяются от него 160-километровым Тайваньским проливом. Экономика Тайваня имеет уникальный опыт развития – за несколько десятилетий, благодаря индустриализации, которая успешно осуществляется на протяжении последних 3 десятилетий, провинция прошла путь от обычных развивающихся экономик на обочине цивилизации до развитой современной экономики. Согласно экспертной оценке, к основным факторам этого успеха можно отнести: выгодное экономико-георафическое положение¹; нахождение у власти автократических режимов, что в течение длительного времени обеспечивало наиболее эффективное управление имеющимися ограниченными ресурсами [1, pp. 25–29]; долгосрочная протекционистская политика², активное привлечение иностранных инвестиций на протяжении многих лет при низких затратах на оплату труда [2, pp. 821–829]; сотрудничество с США во время холодной войны как с самой платежеспособной державой³; ориентация на развитие высокотехнологичных производств, в основном электроники, пластмасс и полимеров [3, pp. 29–33]; активное развитие экономических отношения с континентальным Китаем⁴. Более 95% импортной и экспортной торговли Тайваня зависит от морских перевозок, которые являются не только основной транспортной опорой внешней торговли Тайваня, но и важным звеном в глобальных операциях и стратегиях мирового размещения тайваньских предприятий. Вследствие этого основной объем производства в судоходстве обеспечивается морской отраслью Тайваня. Учитывая, что более 40% экспорта и более 20% импорта Тайваня приходится на торговлю с континентальным Китаем «через пролив», экономические связи с КНР играют существенную роль в экономике провинции Тайвань.

ТАЙВАНЬ В РЕЙТИНГАХ МИРОВОЙ И РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Тайвань – один из четырех т.н. «азиатских тигров», новых индустриальных стран первой волны; по итогам 2021 г. (см. табл. 1) он находился на 7-м месте в портовом рейтинге Восточноазиатской портовой системы (ВАПС) по контейнерообороту. Согласно сообщению швейцарского Международного института развития менеджмента (IMD), в июне 2022 г. экономика Тайваня по индексу конкурентоспособности занимала 7-е место в мире и 3-е – в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР)⁵. В Восточноазиатской портовой системе наблюдается наибольшая активность в мире. Из 12 экономик-участниц рейтинга ВАПС (см. табл. 1) десять входят в списки лидеров по различным показателям морских перевозок. Географические преимущества и строение береговых линий государств ВА обусловило наличие в регионе высокой портовой концентрации, порождающей серьезную конкуренцию между портами ВАПС, что способствует повышению эффективности работы портов. Конкуренция в региональной судоходной отрасли также влияет на развитие портов – под её давлением они вынуждены принимать всё более крупные суда, что стимулирует инвестиционную мотивацию для модернизации терминалов. С появлением новых серьезных региональных конкурентов Тайвань хотя несколько утратил свои позиции в портовой отрасли, но продолжает оставаться одной из ведущих мировых экономик (19-е место в мире в 2020 г.)⁶ и входит в состав форвардов морской судоходной и портовой индустрии, что подтверждается мировыми отраслевыми рейтингами. А именно: Тайвань занимает 2-е место в рейтинге (2021) экономик по количеству прибытий судов в порты и среднему времени пребывания в порту⁷, 5-е – по глобальному индексу (2021) эффективности контейнерных портов (CPPI) (порт Гаосюн)⁸, 7-е – в рейтинге (2022 г.) крупнейших контейнерных морских линий мира⁹, 11-е – в рейтинге (2021) экономик-лидеров по индексу обслуживания линейного судоходства¹⁰, 12-е – в рейтинге (2021) долей крупнейших экономик-судовладельцев мирового флота по грузоподъемности¹¹, 15-е место – в рейтинге (2021) крупнейших экономик-судовладельцев по стоимости торгового флота¹².

Таблица 1. Показатели пропускной способности и коэффициенты прироста пропускной способности портов экономик ВАПС 2000–2020 гг. (млн TEU*) Table 1. Throughput indicators and throughput growth rates of ports in UAPS economies 2000–2020 (mln TEUs)

Составлено и рассчитано по: https://www.mardep.gov.hk/hk/fact/pdf/2000 .Pdf (In Chin.); >>>> org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU?end=2020&start=2000&view=chart (In Chin.); >>>> portstat_pamphlet05.pdf (In Chin.); >>>> source/world-development-indicators# (accessed 13.01.2023); [5].

ТАЙВАНЬСКАЯ ПОРТОВАЯ СЕТЬ. МЕЖДУ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ И СТАГНАЦИЕЙ

На Тайване работают 7 крупных международных торговых портов¹³, которые, в соответствии с положениями Закона о торговых портах¹⁴, управляются Taiwan International Ports Corporation, Ltd. (TIPC). В их числе: Килунг (Цзилун), Тайбэй, Суао, Тайчжун, Гаосюн, Аньпин и Хуалянь. А также 4 внутренних торговых порта, в их числе: Будай, Пэнху, Кинмэнь (Цзиньмэнь) и Мацу. Об уровне тайваньских портов говорит тот факт, что в 2020 г. два из них – Гаосюн и Тайчжун – вошли в Топ-100 лучших портов мира, заняв соответственно 16-е и 95-е место в рейтинге по версии Lloyd’s List Intelligence¹⁵. В 2021 г. порт Гаосюн на одну позицию улучшил свой рейтинг, порт Тайчжун выбыл из рейтинга Топ-100. Контейнерные перевозки на Тайване осуществляют четыре крупнейших порта: Гаосюн (9,864 млн TEU в 2021 г.), Тайбэй (2,009 млн), Тайчжун (1,979 млн), и Килунг (1,601 млн TEU) (см. табл. 2).

Таблица 2. Контейнерооборот международных торговых портов Тайваня (провинции Китая) (млн TEU) Table 2. Container turnover of international trade ports of Taiwan (Province of China) (mln TEUs)

Контейнерооборот портов Тайваня по итогам 2021 г. стал рекордным за десятилетие, при этом среднегодовая динамика показателей по контейнерообороту с 2012 г. составила 1,13%, что указывает на стагнацию в развитии контейнерного сегмента тайваньских портов¹⁶. Основной причиной этого явления можно назвать усиление портовой конкуренции в Восточной Азии. Нельзя также сбрасывать со счетов влияние торговой войны США против Китая, несмотря на обособленное от КНР портовое хозяйство Тайваня. Совокупный грузооборот тайваньских портов составил 245,898 млн т (228,42 млн т в 2020 г.)¹⁷, показав прирост 7,7% к предыдущему году, при этом обработка внешнеторговых грузов выросла на 6,6% к 2020 г. (см. табл. 3).

Таблица 3. Грузооборот международных торговых портов Тайваня в 2012–2021 гг. (млн т) Table 3. Throughput of Taiwan International Trade Ports 2012–2021 (mln t)

Динамика грузооборота портов Тайваня также имеет признаки стагнации – за период 2012–2021 гг. среднегодовой прирост составил только 0,29%, наивысший показатель по грузообороту 255,48 млн т наблюдался в 2014 г. Лидирующие порты Гаосюн и Килунг завершили десятилетие с отрицательной динамикой: -2,94% и -25,24% соответственно. Порты Тайчжун и Тайбэй улучшили свои показатели по грузообороту в этот период соответственно на 14,11% и 36,36% (см. табл. 3). В 2021 г. международные тайваньские порты приняли 76,586 тыс. судов (76,055 тыс. в 2020 г.)¹⁸, рост показателя составил менее 0,7%. Число тайваньских морских пассажиров составило 2320,89 тыс. чел. (4283,15 тыс. – в 2020 г., 15040,76 тыс. – в 2019 г.)¹⁹, снизившись по сравнению с 2019 г. почти в 6,5 раза. Причиной столь значительного снижения пассажирооборота стали, в первую очередь, карантинные мероприятия в связи с COVID-19 и закрытие пассажирских перевозок через Тайваньский пролив, а также осложнение политической ситуации между берегами Тайваньского пролива под влиянием торговой войны США и КНР. Указанные причины в меньшей степени оказали влияние на торговую деятельность портов на Тайване. Совокупный объем погрузки и разгрузки контейнеров в международных коммерческих портах на Тайване составил 15,46 млн TEU, что на 5,9% превысило показатели 2020 г., и это позволило восстановить допандемийную динамику (см. табл. 2). Все тайваньские порты, кроме порта Хуалянь, находятся на территориях специальных экономических зон (СЭЗ), которые являются важнейшим инструментом интенсификации экспорта²⁰. С точки зрения административного управления порты провинции не входят в портовые группы континентального Китая, но экономически они тесно связаны с ними.

КИТАЙ – ТАЙВАНЬ: ИНТЕГРАЦИОННЫЕ УСПЕХИ. КТО РАБОТАЕТ НА РАЗРЫВ?

Взаимоотношения между континентальным Китаем и провинцией Тайвань, т.н. «отношения между двумя берегами (Тайваньского – прим. авт.) пролива»²¹, имеют важное значение для экономики Тайваня, т.к. после проведения детального разделения труда в отрасли по обе стороны пролива они работают в непрерывной трудноразделимой цепочке поставок. Материковый Китай был и остается основным экспортным рынком Тайваня. Действующая система сообщения между двумя сторонами Тайваньского пролива именуется «большие три звена» (三通) – прямое сообщение для почты, бизнеса и навигации – и «малые три звена» (小三通) – трехсторонняя модель связи берегов Тайваньского пролива для мелкомасштабной торговли, навигации и перевозки пассажиров между провинцией Фуцзянь (КНР) и уездами Цзиньмэнь и Ляньцзян (о. Тайвань). С момента открытия прямых морских пассажирских и грузовых рейсов были сэкономлены время и затраты на обмены через пролив, укрепились экономические и торговые связи, увеличилось число туристических поездок между двумя сторонами, а объем пассажирских и грузовых перевозок ежегодно до 2019 г. показывал тенденцию к росту. Это заложило важную основу для взаимовыгодного сотрудничества и взаимной выгоды для обеих сторон пролива. Напомним, что в 1949 г. по политическим и военным причинам обе стороны Тайваньского пролива прервали сообщение. В 1979 г. Постоянный комитет Всекитайского собрания народных представителей материкового Китая в «Послании к соотечественникам на Тайване» [6] предложил, чтобы обе стороны пролива немедленно «связались между собой в торговле, почте и воздушной навигации» – «Три звена» (三通). В 1987 г. руководство Тайваня дало разрешение тайваньцам ездить в континентальный Китай для осмотра достопримечательностей и с семейными визитами. В то время еще не было официального транспортного сообщения между двумя сторонами Тайваньского пролива, и тайваньские пассажиры должны были ехать в материковый Китай транзитом через британский Гонконг. С 1988 г., с развитием непрямой торговли через пролив, тайваньские торговые суда опосредованно, заходя в третьи порты, перевозили торговые грузы между двумя берегами пролива. Материк предоставил тайваньским судам преференциальный режим и последовательно разрешал тайваньским судоходным компаниям создавать собственные и совместные предприятия и судоходные представительства на материке, что повысило конкурентоспособность судоходных компаний по обе стороны пролива на рынке международных перевозок [7]. В апреле 1997 г. было запущено пилотное прямое судоходство из Фучжоу и Сямыня в порт Гаосюн на Тайване, что положило конец 48-летней истории, когда коммерческие суда через Тайваньский пролив не могли плавать напрямую, но должны были проходить через третий порт. 4 ноября 1997 г. Фонд обменов в проливах (Straits Exchange Foundation, Тайвань) и Ассоциация по связям через Тайваньский пролив (Association for Relations Across the Taiwan Straits, КНР) подписали «Соглашение о судоходстве через пролив»²². Прямое морское судоходство через пролив началось 15 декабря 1997 г. С 1998 г. торговые и грузовые суда, пересекающие пролив, проходили через третьи порты (остров Исигаки в Японии, порт Мокпо в Южной Корее, порт Гонконг в КНР и т.д.) для обмена заказами без смены судов. В 2001 г. были открыты морские пассажирские и грузовые маршруты между островами Цзиньмэнь, Мацу (Тайвань) и прибрежными районами провинции Фуцзянь (КНР) – т.н. «малые три звена»²³. Морской маршрут «Три малых звена» – самый удобный канал для путешествий между двумя берегами пролива. Прямое морское, воздушное и почтовое сообщение между двумя сторонами пролива было полностью запущено 15 декабря 2008 г., ознаменовав наступление эпохи «трех связей» через пролив. В настоящее время через 13 портов на Тайване и 55 морских и 17 речных портов на континенте осуществляется прямое судоходное сообщение через Тайваньский пролив, что способствует экономии времени от 16 до 27 часов на каждом рейсе и средств – более 1,2 млрд юаней в год²⁴. В 2020 г. в общей сложности в тайваньских портах было обработано 22,98 тыс. входящих и исходящих судов «через пролив», при этом на международные и внутренние коммерческие порты приходилось около 80% и 20% соответственно. С 2012 по 2019 г. двусторонний пассажиропоток «через пролив» увеличился с 1,67 млн до 2,28 млн чел., из которых на долю порта Гаосюн приходилось около 90%. По сообщениям тайваньских СМИ, наивысший показатель пассажиропотока через пролив наблюдался в 2013 г., когда число туристов с материка достигло 2,87 млн, число тайваньских соотечественников, отправлявшихся на материк достигло 3,07 млн чел.²⁵ Пострадавшие от эпидемии COVID-19 пассажирские перевозки через пролив сократились до 130 тыс. пассажиров, а в 2021 г. они были полностью приостановлены. В 2020 г. объем погрузки и разгрузки контейнеров при прямых перевозках через пролив составил 2,566 млн TEU из которых на порт Гаосюн приходилось около 50% от общего объема. В 2021 г. контейнерооборот составил 2,414 млн TEU, снизившись по сравнению с предыдущим годом на 5,9%. Динамика морских контейнерных перевозок международными торговыми портами Тайваня через Тайваньский пролив за период 2012–2021 гг. была неравномерной, без стойкой тенденции к увеличению. Позитивная динамика наблюдалась в 2012–2016 гг., когда рост контейнерооборота составил 18,8%²⁶. В 2021 г. объем прямых морских перевозок между двумя берегами пролива составил 52,4 млн т, что превышает показатель предыдущего года на 0,8%. Объем наливных грузов, жидких химикатов и сжиженного газа составил 16,9 млн т, 4,41 млн т и 660 тыс. т, что на 4%, 3,4% и 14,1% больше, чем в 2020 г., соответственно²⁷. Грузовые перевозки «континент-остров» на Тайване в основном базируются на международных торговых портах, объем обработки грузов в 2021 г. составил рекордный за десятилетие показатель – 168,1 млн фрахтовых т, превысив показатель 2020 г. на 57,37%. Такой существенный рост, по нашему мнению, обусловлен общемировым ростом стоимости фрахта в связи с общей мировой турбулентной ситуацией (связанной с пандемией), осложняющей международную морскую торговлю, и сложившейся в этой связи ситуацией в портах (нехватка контейнеров, заторы, происшествие в Суэцком канале и т.п.)²⁸. Исследование динамики фрахта прямых перевозок через пролив международными торговыми портами Тайваня в 2012–2021 гг. демонстрирует, что за этот период показатель развивался неравномерно: в 2012–2014 гг. – устойчивый рост с 95,497 млн фрахтовых т до 111,056 млн, затем в 2015–2018 гг. – тенденции к снижению и в 2019 г. по уже указанным причинам – резкое снижение до уровня 2013 г. Среднегодовой рост показателя составил 7,6% за десятилетие с учетом экстраординарного скачка в 2021 г. (см. табл. 4).

Таблица 4. Объем прямых перевозок грузов через пролив международными торговыми портами Тайваня (провинции Китая) в 2012–2021 гг. (млн т) Table 4. The volume of direct cargo transportation across the Strait by the international trade ports of Taiwan (Province of China) in 2012–2021 (Mt)

За 10 лет объем торговли «через пролив» удвоился: в 2011 г. он составил $160,03 млрд, в 2021 г. увеличился до $328,34 млрд. В 2020 г. тайваньский экспорт в КНР (включая Гонконг) достиг $136,74 млрд, что составляет 43,8% (23,7% в 1999 г., 40,9% в 2007 г.) от общего объема экспорта провинции²⁹. Согласно статистике Главного таможенного управления КНР³⁰, в 2021 г. материковый импорт из Тайваня составил $249,98 млрд, т.е. увеличился в годовом исчислении на 24,7%, материковый экспорт на Тайвань составил $78,36 млрд (+30,4% к 2020 г.). Положительное сальдо торгового баланса с материком в 2021 г. достигло $104,74 млрд, а экспорт Тайваня на материк (включая Гонконг) достиг 42,3% от общего объема экспорта Тайваня; импорт из материковой части – 22,1% всего импорта Тайваня³¹. В 2021 г. объем прямых морских перевозок между двумя берегами Тайваньского пролива составил 52,4 млн т, что на 0,8% больше, чем в 2020 г. Объем наливных грузов, жидких химикатов и сжиженного газа составил 16,9 млн т, 4,41 млн т и 660 тыс. т соответственно (что на 4%, 3,4% и 14,1% больше, чем в предыдущем году). Объем контейнеров составил 2,414 млн TEU, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 1,9% (вес груза снизился на 2,1% по сравнению с предыдущим годом). Приведенная выше статистика подтверждает тезис о серьезной экономической зависимости Тайваня от континентального Китая. Детальное разделение труда в портовой отрасли, проведенное по обе стороны пролива, взаимоувязывает непрерывную и неразрывную цепочку поставок. Перенастройка этой системы «на разрыв», провоцируемая США, подводит экономику Тайваня к краю пропасти.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В связи с продолжающейся сложной международной политической и внешней экономической обстановкой, ухудшением отношений между двумя сторонами пролива развитие экономических и торговых отношений острова и материка в ближайшие годы имеет большую степень неопределенности. Политические разногласия Пекина и Тайбэя влияют не только на тайваньскую и китайскую (материковую) экономическую ситуацию, но и на уровень региональной безопасности в Восточной Азии, включая дальнейший раскол между КНР и США, подтягивание к «тайваньскому вопросу» американских союзников – Японии и Южной Кореи, укрепление российско-китайского военно-стратегического взаимодействия в Южно-Китайском море. Сохранение статус-кво пока остается единственным верным решением для поддержания стабильных взаимовыгодных торговых отношений. После провокационных действий западных стран в августе 2022 г. [8] и с учетом усиления антикитайской повестки на тайваньском направлении американской администрации и республиканской нижней палаты Конгресса в текущем 2023 г. высока вероятность серьезных потрясений и для портовой отрасли и в целом для экономики провинции. Ответ Китая на несогласованные визиты официальных лиц США на Тайвань будет глубоким и далеко идущим. Подтверждение этому – крупномасштабные военные учения КНР в зоне острова. При продолжении эскалации в регионе Пекин может ввести частичное или полное оцепление этой зоны до стабилизации ситуации. Совершенно очевидно, что в 2023–2024 гг. порты Тайваня (провинции КНР) будут серьезно ограничены в своей деятельности и в краткосрочной перспективе, вероятно, существенно снизят свои рекордные показатели, наблюдавшиеся в 2021 г. Состояние стратегической напряженности в Тайваньском проливе может существенно отразиться на работе портов в дельте Жемчужной реки (КНР), близлежащих портовых шлюзовых регионах. Учитывая высокую долю региона ВА в мировой морской торговле, последствия будут заметны и на общемировом уровне. Ситуация в Тайваньском проливе в 2023 г. может оказать влияние не только на региональный уровень портовой активности, но и на всю судоходную отрасль мира. Будет ли этот эффект кратковременным, или последствия распространятся и на среднесрочную перспективу, будет зависеть от скорости решения возникшей напряженности. Определенно можно констатировать, что руководство КНР заинтересовано в скорейшем и мирном решении спровоцированной Западом ситуации для поддержки соотечественников на Тайване. Торгово-экономическая интеграция острова и материка перешла в новое качество – военно-политическое балансирование на грани войны и мира, выйдя за рамки китайско-тайваньского диалога в формат противостояния великих держав – Китая и США. Предложенный Пекином проект мирного возвращения острова в «лоно Родины» по вине Вашингтона плавно, но неотвратимо эволюционирует в сторону хаотизации Восточной Азии, появления на базе тайваньского фактора нового восточноазиатского фронта. В этом случае торговые, интеграционные и иные экономические приоритеты китайско-тайваньской кооперации неизбежно уступят место военно-политическим, включая и возможность появления глобальной конфликтной дуги от Украины до Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей.