Везде
Международный коридор «Север – Юг»: транспортный проект или большая геополитика?
Оглавление
Аннотация Оценить Содержание публикации
Библиография Комментарии
Поделиться
QR
Метрика
Международный коридор «Север – Юг»: транспортный проект или большая геополитика?
Аннотация
Код статьи
S032150750029003-5-1
DOI
10.31857/S032150750029003-5
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Лузянин Сергей Геннадьевич 
ORCID: 0000-0001-9578-6023
Должность: Профессор НИУ ВШЭ; профессор МГИМО(У) МИД России
Аффилиация:
НИУ ВШЭ
МГИМО (У) МИД России
Адрес: Российская Федерация, Москва
Семенова Нелли Кимовна
ORCID: 0000-0001-7872-8972
Должность: Старший научный сотрудник Института востоковедения РАН
Аффилиация: Институт востоковедения РАН
Адрес: Российская Федерация, Москва
Выпуск
Выпуск №12
Страницы
5-14
Аннотация

Разработка международного инфраструктурного проекта «Север – Юг», призванного обеспечить транспортные связи России как со странами страны Африки, так и с Ираном, Индией, Пакистаном, Ираком, Турцией и др., началась еще в 2000 г. Реализация его в сложных геополитических условиях напрямую связана с созданием реальных альтернатив традиционному морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Предусматривается возможность стыковок инициативы «Один пояс – один путь» (ОПОП) с российско-иранским международным транспортным коридором, а также проектами в Центральной Азии и зоне Каспийского моря. Россия – главное звено Международного транспортного коридора транспортировки пассажиров и грузов от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) (МТК «Север – Юг»).

В статье анализируются ключевые транспортно-экономические и международно-политические аспекты проекта «Север – Юг», включая внутренние российские и внешние южно-кавказские (Азербайджан, Армения), каспийские (иранские), индийские и китайские характеристики, возможности оптимизации и варианты дальнейшей российской региональной интеграции на евразийском континенте.

Ключевые слова
МТК «Север – Юг», Россия, Иран, Азербайджан, Индия, Китай, ОПОП, торговля, инвестиции
Классификатор
Получено
23.10.2023
Дата публикации
19.12.2023
Всего подписок
13
Всего просмотров
1211
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать   Скачать pdf Скачать JATS
1 ВВЕДЕНИЕ
2 Разработка Международного транспортного коридора «Север – Юг» (МТК), призванного обеспечить транспортные связи России как со странами Африки, так и с Индией, Ираном, Пакистаном, Ираком, Турцией и др., началась еще в 2000 г. По разным причинам после непродолжительного функционирования перевозки по МТК были приостановлены и действовали только на некоторых региональных маршрутах.
3 Возрождение в настоящее время полноценного функционирования МТК «Север – Юг» происходит на фоне развивающейся с 2013 г. китайской инициативы «Один пояс – один путь» (ОПОП) и переформатирования европейских и азиатских региональных транспортных структур в связи с продолжающейся российской СВО на Украине и прокси-войной между коллективным Западом и Россией. Разрастающийся ближневосточный кризис, создающий потенциальные угрозы блокады поставок через Суэцкий канал, Ормузский пролив и др., также объективно усиливает значимость и важность новых направлений и маршрутов в системе «Север – Юг».
4 В этих условиях для РФ и других государств Большой Евразии, которая, согласно классификации ООН, включает в себя как весь Евразийский континент, так и 7 африканских стран, всё более актуальным становится поиск новых возможностей развития транспортных, инвестиционных и торговых проектов не только на китайских маршрутах, но и в южных направлениях с переводом части транспортной логистики и товарных поставок через Каспийскую зону и Кавказ в страны Среднего Востока, Центральной и Южной Азии.
5 Проблематика транспортного коридора «Север – Юг» стала активно разрабатываться в последние 3 года в российской и зарубежной, в т.ч. в китайской экспертной литературе. Вышел ряд статей, посвященных как анализу специальных, прикладных вопросов, связанных с экономическими расчетами рентабельности/нерентабельности различных южных маршрутов, систем перевозок и номенклатуры товаров [1, с. 28–32; 2, с. 330–334], так и регионально-глобальным возможностям и перспективам проекта «Север – Юг» для его ключевых участников [3, с. 226–227].
6 Особое внимание эксперты обращают на российскую часть МТК, в частности, на кооперационные и транспортные возможности укрепления продовольственной безопасности России [4, с. 14–24], варианты стыковок российских транспортных коридоров с китайской инициативой ОПОП [5, с. 46–48], а также с иранскими [6, с. 47–53] и индийскими проектами в рамках углубления отношений России с Ираном и Индией на торгово-экономических и инвестиционных площадках [7, с. 324–327].
7 Россия – главное звено коридора, в рамках которого предусмотрено более 100 проектов с российским участием общей стоимостью около $38 млрд1.
1. См.: >>>> (accessed 20.10.2023)
8 Внутрироссийский сегмент представлен действующим железнодорожным сообщением до каспийского порта Оля в Астраханской области и сквозным путем от Санкт-Петербурга до Каспия, включая универсальный порт Усть-Луга (в Лужской губе Финского залива) трассы «Нева – Москва» и др. Подписание 17 мая 2023 г. В.В.Путиным и иранским президентом Э.Раиси Соглашения о строительстве железной дороги «Решт – Астара»2, призванной соединить железные дороги России и Ирана , означает создание сквозного железнодорожного маршрута от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) и превращение проекта из прикладного транспортно-технологического в разряд российских инструментов большой геополитики.
2. См.: >>>> (accessed 22.10.2023)
9 ПРОЕКТ «СЕВЕР – ЮГ»: ФОРМИРОВАНИЕ КОРИДОРА
10 Разработка Международного мультимодального транспортного коридора «Север – Юг» началась в 2000 г. с подписания Декларации о привилегированном стратегическом партнерстве между Россией и Индией3, к которому тогда же присоединился Иран. В 2002 г. на Второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия заключили межправительственное Соглашение о создании международного транспортного коридора «Север – Юг»4. В 2000–2002 гг. по коридору были направлены 2,4 тыс. индийских контейнеров [8], которые подтвердили эффективность перевозок.
3. См.: >>>> (accessed 21.10.2023)

4. См.: https://docs.cntd.ru/document/901828641(accessed 21.10.2023)
11 Однако в дальнейшем транспортировка контейнеров из Индии через Астрахань была заморожена, и контейнерные перевозки по коридору «Север – Юг» ограничились маршрутом «Россия – Иран». Причины приостановки маршрута были связаны с технико-логистическими проблемами – отсутствие единого оператора, недостроенные участки железных дорог, отсутствие механизма единого окна на всем протяжении МТК «Север – Юг», а также некоторыми финансовыми ограничениями – большими потерями перевозчиков и экспедиторского бизнеса и др. [9].
12 При этом проект оставался привлекательным и к договору присоединились еще 10 стран – Казахстан, Беларусь, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Турция. Болгария с 2006 г. является наблюдателем.
13 После начала СВО и резкого обострения обстановки в Европе и на Украине традиционные транспортные и логистические цепочки доставки товаров в Республике Беларусь, Российской Федерации и других государствах – членах Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) оказались перед лицом серьезных вызовов. Использование западного направления перевозок через сухопутные международные автомобильные пункты пропуска на границах со странами Европы, а также через морские порты Балтийского бассейна, которые в совокупности обеспечивали внешнеэкономические связи со странами Европы, Северной, Латинской Америки и Азии, стало в значительной степени затруднено. Грузовладельцы и представители транспортно-логистического бизнеса начали поиск новых маршрутов доставки экспортных и импортных грузов, альтернативных морских портов и пунктов пересечения границ для обеспечения устойчивых торгово-экономических связей [9].
14 Украинский кризис, который выявил геополитическую неустойчивость в бассейне Черного моря, и блокада российских коммуникаций со стороны Запада вынудили Москву действовать на южном направлении, выстраивая новую транспортную логистику.
15 Санкт-Петербург, как окно в Европу, сейчас фактически закрылся, сложности испытывает и Новороссийск. При этом производители ищут новых поставщиков и новые каналы поставок для своего импорта и экспорта, поскольку европейские партнеры в большинстве своем самоустранились, а налаженные логистические цепочки рассыпались5.
5. Диалоги о коридоре Север-Юг. Информационно-аналитическое агентство SeaNews. 11.05.2022. >>>> 2022/05/11/ru-dialogi-o-koridore-sever-jug/ (accessed 20.10.2023)
16 В основе перестройки транспортных маршрутов в ЕАЭС лежит санкционный запрет на поставку в Россию и Республику Беларусь широкого перечня товаров (в первую очередь различных машин, оборудования и комплектующих), а также на приобретение отдельных видов товаров у российских и белорусских компаний (например, металлов, продукции деревообработки).
17 К числу дополнительных препятствий относится добровольный отказ компаний из стран Европейского Союза (ЕС), Великобритании, США, Канады и других стран приобретать белорусскую и российскую продукцию, а также поставлять широкий спектр товаров в Беларусь и Россию, что коренным образом меняет логистику доставки этих товаров. Автотранспортным операторам из Беларуси и России запрещено осуществлять международные автомобильные перевозки грузов в/из стран ЕС. Запрещен также заход судов под российским флагом в порты стран ЕС, США, Великобритании и Канады.
18 Ситуация осложняется добровольным отказом контейнерных судоходных линий (Maersk, CMA CGM, Happag Lloyd и др.), а также перевозчиков на Балтике (X-Press Feeders, Samskip и др.) работать с российскими грузами и российскими морскими портами и уходом международных грузовых экспресс-перевозчиков (DHL, FedEx и др.) с российского рынка, фактическим прекращением международных перевозок грузов и почты российскими грузовыми авиакомпаниями [9].
19 После февраля 2022 г., в условиях перестройки транспортных и логистических коридоров, интерес к российскому проекту активизировался. Летом 2022 г. Иран и Азербайджан подписали Декларацию о развитии транспортного коридора «Север – Юг»6, где выразили готовность к сотрудничеству в области оценки и анализа инфраструктур этого маршрута и его транспортных возможностей. Одновременно был согласован и принят Меморандум об упрощении транзитных перевозок7, что означало фактически новый запуск транспортного коридора «Север – Юг», который становится в условиях закрытия Европы важным маршрутом доставки грузов в Россию.
6. См.: >>>> (accessed 22.10.2023)

7. >>>> (accessed 22.10.2023)
20 СТРАНОВЫЕ И РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ
21 В настоящее время использование инфраструктуры коридора «Север – Юг» позволяет расширить географию перевозок на следующих направлениях:
22 – в страны, традиционно тяготеющие к коридору (Индия, Пакистан, государства Персидского залива, Южной Азии), поскольку именно на них переориентируется внешняя торговля России и Беларуси в изменившихся геополитических условиях;
23 – из стран Европы через Турцию и Азербайджан в Россию в рамках сопряжения МТК «Север – Юг» с Международным транспортным коридором «Европа – Кавказ – Азия» (МТК ТРАСЕКА)8;
8. См.: >>>> (accessed 22.10.2023)
24 – из стран Африки и Латинской Америки через турецкие порты (замещение морских линий на порты Балтики);
25 – из стран АТР через иранские порты Персидского залива (замещение морских линий на порты Балтики) [9].
26 МТК «Север – Юг» в своей южной части предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта:
27 – Транскаспийский маршрут с использованием российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана – Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад (см. карту 1);
28 – Западная ветвь коридора – прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) (см. карту 1).
29 – Восточная ветвь коридора – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Серахс (Туркменистан) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче Бурун (Иран) (см. карту 1).
30 Очевидно, что реализация сети транспортных коридоров «Север – Юг» превращает его в реальную альтернативу морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал (см. карту 1). Срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург и обратно теоретически может сократиться до 15–24 дней, в то время как маршрут через Суэцкий канал предполагает срок доставки 30–45 дней. МТК «Север – Юг», при условии введения в строй всей заявленной инфраструктуры, уменьшит время и стоимость грузоперевозок на 30–40%, лишая Суэцкий канал его монопольного статуса в системе международных морских перевозок.
31 Совокупный потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север – Юг», включающий в себя 3 основных маршрута (см. карту 1) и все виды транспорта, может составить от 5,9 до 11,9 млн т к 2030 г. При этом эффект сопряжения МТК «Север – Юг» с евразийскими широтными транспортными коридорами, связывающими восток и запад, обеспечивает от 2,3 до 4,4 млн т, или порядка 40% совокупного потенциала контейнерных перевозок9.
9. Винокуров Е., Ахунбаев А., Шашкенов М., Забоев А. Международный транспортный коридор «Север – Юг»: создание транспортного каркаса Евразии. Алматы, Москва: ЕАБР, 2021.
32 МТК «Север – Юг» призван обеспечить транспортные связи как со странами Африки, так и с Индией, Пакистаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Ираном, Ираком, Азербайджаном, Арменией, Грузией и Турцией. Происходит переориентация грузопотока на российском направлении. Проект становится «дорожной картой» развития инфраструктуры и логистики северо-западной и южной части Евразии. Страны Каспия, монархии Персидского залива, Индия, которые и раньше ориентировались на наращивание экономических связей с Москвой, теперь будут играть роль стыковочных узлов России с международной экономикой.
33 Транспортный интерес Ирана просматривается в его желании восстановить железнодорожное сообщение с Россией через территории Армении и Грузии, а также связать Персидский залив через грузинские порты с Бургасом и Варной и далее – с Европой через Черноморский регион, в том числе снизив зависимость от Турции10. Переход Тегерана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Ирану обрести новую степень экономической независимости, загрузив российские предприятия дополнительными объемами заказов11.
10. См.: >>>> (accessed 23.10.2023)

11. См.: >>>> (accessed 23.10.2023)
34

35 Карта 1. МТК «Север – Юг» и морской маршрут через Суэцкий канал.
36 Map 1. MTK “North – South” and the sea route through the Suez Canal.
37 Источник: [10, c. 200–213].
38 Традиционно страны Южного Кавказа представляют интерес для Тегерана в первую очередь как транзитный коридор для обеспечения доступа иранских товаров на европейский и российский рынки. Иран прилагал усилия для развития портов, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, стремясь стать крупным региональным транспортным хабом и связующим звеном для индийских, китайских и российских экономических проектов12.
12. Андреева Е.С. Влияние конфликта в Нагорном Карабахе 2020 г. на политику Ирана на Южном Кавказе. Проблемы национальной стратегии. 2021. № 5 (68), с. 104–116. DOI: 10.52311/2079-3359_2021_5_104
39 Ключевое значение с точки зрения интересов Ирана приобрел транзитный потенциал территории Азербайджана – только через неё мог пройти прямой сухопутный маршрут для иранских товаров на российский рынок. На этом фоне основным инфраструктурным проектом для Тегерана на Южном Кавказе в течение последних лет стало строительство железнодорожного участка Астара – Решт – Казвин (как звена МТК «Север – Юг»). Этот участок станет транспортным коридором, который соединит действующие железные дороги России , Азербайджана и Ирана [11, с. 76–90]. Помимо Азербайджана, Тегеран рассматривал возможность строительства железнодорожной линии в Армению [12, с. 110–122].
40 Вооруженное столкновение в Нагорном Карабахе осенью 2020 г. и обострение ситуации в сентябре 2023 г., включая интеграцию Нагорного Карабаха в состав Азербайджана, массовую миграцию армянского населения на территорию Армении, и общая политическая нестабильность на Южном Кавказе, сохраняют риски нарушения логистических цепочек и темпов развития транспортного коридора «Север – Юг», в т.ч. и для России, тесно связанной и с Арменией, и с Азербайджаном.
41 По итогам 2022 г. товарооборот между Азербайджаном и Россией увеличился на 23,9% по сравнению с предыдущим годом и достиг $3,71 млрд. С Арменией этот показатель вырос более чем на 70%, превысив $4 млрд. Обе страны играют важную роль для России в качестве импортеров. Через Армению в основном идет реэкспорт автомобилей, высокотехнологичного оборудования, станков, химии и другой продукции. Армения сильно зависит от РФ в сфере энергетики, в частности в поставках газа. Потеря транзитного хаба Армении может стать для России серьезным негативным фактором.
42 КИТАЙСКИЙ ИНТЕРЕС
43 В территориально-структурном плане МТК «Север – Юг» представляет собой сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов, которая проходит от индийских портов Нава-Шева и Мумбаи через иранские порты Бендер-Аббас и Бендер-Энзели, а затем – через российские порты Оля и Астрахань и далее до Санкт-Петербурга с использованием морского, речного и железнодорожного транспорта для перевозки грузов, как уже упоминалось, между Ираном, Индией, Афганистаном, Азербайджаном, Россией, Арменией, Центральной Азией и Европой.
44 Китайское видение данного проекта концентрируется на возможностях и вариантах наиболее эффективных стыковок и кооперации Инициативы «Один пояс – один путь» с российско-иранским маршрутом. По мнению большинства китайских экспертов, такие «стыковочные зоны» возможны и перспективны в Центральной Азии, включая выход МТК «Север – Юг» на китайский проект железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», и в зоне Каспийского моря, географически объединяющие ключевых участников проекта «Север – Юг» – Россию, Иран, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, отношения КНР с каждым из которых находятся на высоком уровне13.
13. 新的运输走廊 [Новый транспортный коридор]. ERAI. (In Chin.). >>>> (accessed 24.10.2023)
45 Однако Китай обращает внимание на ряд неблагоприятных субрегиональных факторов, к которым в первую очередь до недавнего времени относил сложную ситуацию на Южном Кавказе, включая армяно-азербайджанский конфликт по вопросу Нагорного Карабаха и напряженные российско-грузинские отношения [13, с. 44–45].
46 К неблагоприятным политическим факторам китайские ученые также относят несовпадение позиций Китая и Индии по ряду территориальных и иных вопросов, включая неучастие Нью-Дели в китайской инициативе «Один пояс – один путь» и ответную отрицательную реакцию Пекина на индийские транспортные проекты.
47 В китайском экспертном сообществе высокого оценивают вклад России в развитие проекта «Север – Юг», подчеркивая, что, благодаря российским инвестициям в объеме $4 млрд. в иранские нефтяные месторождения и в железнодорожное строительство, ключевое недостающее звено коридора «Решт – Астара» будет успешно реализовано, что «позволит России выходить через Иран в Персидский залив, соединяя Каспийское море с Европой для создания новых логистических цепочек на Ближний Восток, в Восточную Африку, Индию и Южную Азию»14.
14. >>>> (accessed 25.10.2023)
48 Китайские ученые Ян Лэй и Хуан Чэнфэн отмечают, что «новая логистическая реальность на севере Евразии – это очевидный факт», и российская транспортная инфраструктура к ней успешно адаптируется. В подтверждение этому – четырехкратный рост торговли России с Ираном в 2022 г., при этом экспорт иранских товаров в РФ увеличился на 70% с марта 2022 г.
49 Одновременно для Северного морского пути строятся не только ледоколы, но и флот аварийно-спасательных и гидрографических судов, пополняется парк спутников связи и навигации. «Российские грузовые авиалинии» ищут способы заменить попавшие под санкции «Боинги». Минпромторг готовится выделить на возобновление производства 15,4 млрд руб., а Госкорпорация «Ростех» планирует выпускать до 10 самолетов в год [14, с. 194–210].
50 Учитывая ведущую роль России, эксперты КНР отмечают особое значение Ирана, который является, как они отмечают, ключевым звеном в строительстве и развитии данного международного транспортного коридора и зоной пересечения экономического коридора «Китай – Центральная Азия – Западная Азия» с проектом «Север – Юг» [14, с. 194–210].
51 РОССИЙСКОЕ ИЗМЕРЕНИЕ: ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ, ТОРГОВЛЯ И ИНВЕСТИЦИИ
52 «Север – Юг» является наиболее важным на данный момент транспортно-логистическим коридором для России. Грузопоток по МТК, по разным оценкам, к 2030 г. должен возрасти с 15 млн т втрое – до 41–45 млн т, а в перспективе – до 60–100 млн т15.
15. >>>> (accessed 27.10.2023)
53 В текущем году в коридоре «Север – Юг» прибавилось порядка 10 млн т российских экспортных грузов, в основном предназначенных для транзита через Иран. Это российские пиломатериалы для Ирака, Афганистана, Пакистана и стран Персидского залива, уголь (энергетический и коксующийся) для Ирана, Индии и Пакистана, нефтепродукты для Ирака и ОАЭ, мука для стран Персидского залива, Пакистана, Афганистана и Ирака, металлопрокат, минудобрения для Индии, Пакистана и стран Персидского залива16.
16. >>>> (accessed 29.10.2023)
54 Иран также получает из России по этому маршруту машины, оборудование, зерно, пиломатериалы, химикаты в общей сложности на $4 млрд, порядка 0,5–1 млн т зерна, а общий импорт составляет около 18 млн т.
55 МТК включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала, Баку/Алят, Актау/Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад), порты Персидского залива (Бендер-Аббас и Чабахар), автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, а также международные аэропорты.
56 По МТК «Север – Юг» Россия экспортирует энергоносители, зерно, лесные и строительные грузы, удобрения, а импортирует потребительские товары, продовольствие и технику. Основной экспорт товаров идет из России и частично из Белоруссии (продукция бытовой химии, синтетическое волокно, сухофрукты, продукция химической промышленности и керамика).
57 Основным товаром, перевозимым по МТК «Север – Юг» является зерно. К 2030 г. объем перевозимого зерна может составить 13 млн т. В то же время грузопоток металла достигнет 113 тыс. TEU17, перевозка древесины и бумаги – 68 тыс. TEU, машин и оборудования – 27–50 тыс. контейнеров [15, c. 389–391].
17. 1 TEU – объем, занимаемый 20-футовым контейнером (прим. авт.)
58 Российский сегмент проекта также представлен действующим железнодорожным сообщением до каспийского порта Оля в Астраханской области и сквозным путем от Санкт-Петербурга до Каспия, включая универсальный порт Усть-Луга, трассы М11 («Нева – Москва»), М6 (Р-22: «Кашир – Астрахань»), М4 (трасса «Дон»), астраханские порты Астрахань, Оля, Махачкала, порт в Калмыкии Лагань.
59 Структурная основа МТК «Север – Юг» на территории РФ пока имеет мозаичную готовность, но сквозной путь от Северной столицы до Каспия практически проложен, включая автодороги, железнодорожные пути, порты. Сформирована инвестиционная база до 2030 г., в которую вошли 102 проекта, в т.ч. 52 на территории России. Объем инвестиций по трем маршрутам коридора, проходящим через Азербайджан, Армению, Иран, Казахстан, Россию и Туркменистан, составляет, как отмечалось выше, $38,2 млрд, из них почти 35% приходится на Россию, 34% – на Иран, 16,5% – на Казахстан18.
18. Алексеев Д. Из варяг в Индию: транспортный коридор «Север-Юг» хотят достроить на частные средства. Экономика. 09.09.2023. >>>> (accessed 25.10.2023)
60 Наибольшую капиталоемкость имеет развитие наземной инфраструктуры коридора «Север –Юг», в первую очередь автомобильных и железных дорог – свыше 86% всех инвестиций, включая развитие портовой инфраструктуры в РФ, строительство «сухих портов», реконструкцию приграничных ж/д участков РФ и Азербайджана и др.19
19. Там же.
61 Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков на российской территории является железнодорожное направление Бусловская (станция в Ленинградской обл.) – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2,513 тыс. км20. В систему международных транспортных коридоров входят также железнодорожные участки по направлениям Москва – Ростов-на-Дону (Астрахань) – Махачкала – Дербент и далее – в Азербайджан, Иран, страны Персидского залива и Индию.
20. Цзюй Ин. Международные транспортные коридоры ЕАЭС – КНР: формирование, развитие и вызовы. Наука и инновации. 2020. № 11, с. 47–53. DOI: 10.29235/1818-9857-2020-11-47-53
62 В рамках развития единой глубоководной транспортной сети России ведутся работы по углублению на Волго-Каспийском канале, что позволит судам с осадкой до 3,6 м на реке и до 4,5–4,6 м на море заходить в порты Оля и Астрахань, не только повышая роль Астраханской области как региона отправки и приемки грузов, но и обеспечивая рост мультимодальных перевозок. Доставка и вывоз грузов в морские порты Астрахань и Оля будут производиться как железнодорожным, так и речным транспортом.
63 Каспийский формат для России на сегодняшний день – один из центральных сегментов логистики. Порядка 90% грузопотока идет через Каспий из России на Иран, остальные 10% – это грузы из Ирана и «поперечное» плавание между Азербайджаном и Туркменией. Функционируют участки между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном, три основных маршрута МТК: первый – по западному берегу Каспийского моря через Иран, Азербайджан и Дагестан; второй маршрут морской, обеспечивающий взаимосвязь между портами всех государств бассейна Каспийского моря; и третий – по восточным берегам Каспия через Иран, Туркмению и Казахстан (см. карту 2).
64

65 Карта 2. Маршруты МТК Север-Юг и региональные транспортные пути.
66 Map 2. MTC North – South routes and regional transport routes.
67 Источник: Колея в большую игру. Коммерсантъ, 09.06.2023. >>>> (accessed 26.10.2023)
68 17 мая 2023 г. В.В.Путин и иранский президент Э.Раиси провели церемонию подписания Соглашения о строительстве железной дороги между иранскими городами Решт и Астара21, заключительного участка на западном маршруте МТК «Север – Юг»; единственное недостающее звено – участок недостроенной железной дороги. Отсутствие этого участка препятствовало созданию сквозного железнодорожного сервиса мультимодального маршрута от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тыс. км.
21. См. >>>> (accessed 26.10.2023)
69 При этом объективно увеличиваются возможности выхода коридора на иранский порт Бендер-Аббас и дальнейшее продление пути до индийского Мумбаи, что создает для России и стран ЕАЭС дополнительные варианты выхода на арабские страны и Индию, увеличивая географию грузовых перевозок.
70 АКЛЮЧЕНИЕ
71 В условиях обострения отношений с Западом и продолжающейся СВО на Украине, России объективно требуется создание своего «Шелкового пути», которым фактически может стать формирующийся международный транспортный коридор «Север – Юг». Задача превращения его из регионального, обеспечивающего в настоящее время грузопотоки из России в Азербайджан и Иран, в комплексный стратегический проект, включая получение доступа на индийские и ближневосточные рынки, а также стимулирование модернизации и развития внутрироссийских регионов Северного Кавказа, Каспия и других, успешно решается российским руководством. При этом развивающийся системный кризис и конфликты на Ближнем Востоке в настоящее время и на перспективу резко повышают шансы для превращения коридора «Север – Юг» в реальную альтернативу Суэцкому каналу.
72 Учитывая высокий уровень российско-китайского стратегического партнерства и результаты десятилетней китайской инициативы «Один пояс – один путь», сопряжение двух проектов дает возможность формирования большого транспортного и торгово-инвестиционного «евразийского креста» – с севера на юг и с востока на запад, позволяющего не только эффективно осваивать территорию Большой Евразии, но и геополитически обеспечивать самодостаточность и независимость развития России. Проект «Север – Юг» всё больше и больше из прикладного транспортно-технологического формата переходит в разряд российских инструментов большой геополитики, совмещая одновременно инфраструктурные и геополитические функции.

Библиография

1. 1. Арсенов В. Международный транспортный коридор «Север – Юг». Азия и Африка сегодня. 2003, № 5 (550). С. 28–32.

2. Ковалев К.Е. Оценка экономической привлекательности поставок грузов по маршрутам мультимодального международного транспортного коридора «Север-Юг». Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. 2023, № 4. C. 330–334.

3. Крюкова Е.В., Мацуй Е.А., Дрозд О.В. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север – Юг». Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. 2023, № 3. C. 226–227.

4. Кричкер Д.Р. Роль международного транспортного коридора «Север – Юг» в решении глобальных и национальных проблем продовольственной безопасности. Теория и практика мировой науки. 2023, № 7. С. 14–24.

5. Неводчикова Е.Р. Анализ совместимости проектов международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Один Пояс и Один Путь». Каспий в цифровую эпоху. Астрахань, 2021. С. 46–48.

6. Андреюк В.Ю. Экономическое сотрудничество России и Ирана в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» на современном этапе. Развитие предпринимательства как фактор роста экономики. М., 2023. С. 47–53.

7. Далджит С. Влияние транспортного коридора «Север – Юг» на экономическую интеграцию России и Индии: анализ возможностей и проблем. Экономика и предпринимательство. 2023, № 5 (154). C. 324–327. DOI: 10.34925/EIP.2023.154.5.061

8. Семедов С.А., Шилова А.В. Проект МТК «Север – Юг»: проблемы и перспективы. Обозреватель – Observer. 2023, № 2. С. 52–61. DOI: 10.48137/2074-2975_2023_2_52

9. Винокуров Е., Ахунбаев А., Забоев А., Усманов Н. Международный транспортный коридор «Север – Юг»: инвестиционные решения и мягкая инфраструктура. Алматы, Москва: ЕАБР, 2022. 85 с.

10. Прокофьев М.Н., Тохиров М.М. Перспективы транспортного коридора «Север–Юг». Мир транспорта. 2019. Т. 17, № 5. С. 200–213. DOI: 10.30932/1992-3252-2019-17-5-200-213

11. Андреева Е.С. Состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры Ирана. Проблемы национальной стратегии. 2020, № 4 (61). С. 76–90.

12. Андреева Е.С. Интересы Ирана на Южном Кавказе сквозь призму отношений Тегерана с Арменией. Проблемы национальной стратегии. 2019, № 1 (52). С. 110–122.

13. 康杰. 国际南北运输走廊复苏在即？《世界知识》2022年16期. 44-45 (Kang Jie. Is the International North-South Transport Corridor reviving soon? World Knowledge. 2022, Is. 16. Pp. 44–45). (In Chin.)

14. 作者: 雷洋 黄承锋. 伊朗参与国际南北运输走廊建设的基础、动因及地缘政治影响

15. //冀开运、陆瑾、张立明主编《伊朗蓝皮书：伊朗发展报告（2018～2019）》. 社会科学文献出版社. 194-210. 2020. (Lei Yang and Huang Chengfeng. 2020. The basis, motivation and geopolitical impact of Iran’s participation in the construction of the International North–South Transport Corridor. Iran Blue Book: Iran Development Report (2018–2019). Eds. Ji Kaiyun, Lu Jin and Zhang Liming. Beijing: Social Sciences Literature Press. Pp. 194–210]. (In Chin.)

16. Аристова Л.Б. Формирование единого евразийского транспортного пространства с развитием МТК. Большая Евразия: развитие, безопасность, сотрудничество. Ежегодник. Вып. 6. Ч. 1. М., 2023. С. 389–391.

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести